El "Platillo": El Transpirenaico del Noguera Pallaresa en la era del 600 (II)

Ferroviarios y poblenses posan junto al primer "Platillo" en la estación de la Pobla de Segur (14/11/1951)
Foto: Ramon Atmetlla. Archivo Antoni Nebot.

Queridos lectores:

Continuando con el tema iniciado en esta entrada, voy a describir una de las relaciones del servicio de viajeros más característica (y para mí más querida) de la línea Lleida - la Pobla de Segur, el único tramo que se construyó del Transpirenaico del Noguera Pallaresa, y que no podía faltar en la maqueta:

El "Platillo"

El Ómnibus 1243/1244, que cubría la relación Barcelona - La Pobla de Segur, más conocido como el "Platillo", se puso en servicio con la inauguración del tramo Cellers-Tremp el 8 de Septiembre de 1950 y amplió su recorrido hasta La Pobla de Segur con la inauguración del tramo hasta esta población el 13 de Noviembre de 1951. La Imagen 1 nos muestra este tren, en aquellas fechas, en la estación de Tremp.

Imagen 1.- El "Platillo" en la estación de Tremp, a punto de salir hacia Barcelona. Mayo de 1951.
Archivo Antoni Nebot.

Como puede verse en el horario del verano de 1964, reproducido en la Imagen 2, en sentido ascendente este tren partía de Barcelona-Vilanova (estación del Norte) a las 06:05 y llegaba a la Pobla de Segur a las 13:40 (en el mejor de los casos), realizando una parada de 10 minutos en Lleida para cortar el tren y cambiar de locomotora. En sentido descendente, partía de la Pobla de Segur a las 14:20 y llegaba a Barcelona-Vilanova a las 21:30. Ya que el trayecto completo es de 272 Km, vemos que el "Platillo" tenía una velocidad comercial de 37 Km/h, promediando los dos sentidos de marcha.

NOTA: Una idea bastante extendida en ciertos círculos es que el sobrenombre inicial del tren era "Platillo volante" y se debía a los primeros avistamientos de OVNIs en los EE.UU. en 1947. Sin embargo, viendo la velocidad comercial de este tren, lo dudo mucho, a menos que se tratase de una fina ironía.

Imagen 2.- Horarios del "Platillo" en el verano de 1964.

La composición de este tren incluía un número variable de coches que rendían viaje en Lleida, y un mínimo de 3 coches que continuaban hasta la Pobla de Segur, aunque en época veraniega este número aumentaba. De ahí la necesidad de cortar la composición en Lleida y acoplar por cola una locomotora encarada en sentido opuesto para continuar el viaje.

La tracción del "Platillo"

Desde 1951 hasta el final de la tracción vapor, fueron diversas las series de locomotoras del depósito de Lleida que remolcaron este tren. A continuación las describiré brevemente, con la ayuda de las fichas del Álbum de Material Motor de RENFE de 1947.

Locomotoras ex-M.Z.A. series 600/800

Éstas fueron las primeras locomotoras que se asignaron a la tracción del "Platillo". Construídas entre 1901 y 1903 por Henschel y Maffei, en su compañía de origen fueron asignadas a la tracción de expresos y rápidos. Posteriormente, con la llegada de nuevas series más potentes y el aumento de peso de las composiciones, fueron relegadas a servicios de ómnibus y correo. En esta línea prestaron servicio hasta el año 1955. Las imágenes 3 y 4 nos muestran su aspecto y características principales.

Imágenes 3 y 4.- Fotografía y esquema de la serie 600/800. Álbum de Material Motor RENFE, 1947 (archivo Antoni Nebot)

Locomotoras ex-Norte series 1900/3100

Estas máquinas, construídas entre 1909 y 1913 por Hanomag, S. A. C. M., Henschel y Hartmann para la tracción de los expresos de Norte, también fueron "degradadas" con el paso del tiempo a los servicios de ómnibus y correo por los mismos motivos que las 600/800 de M.Z.A. Prestaron servicio en esta línea desde 1951 hasta 1965. Podemos ver su aspecto y características en las imágenes 5 y 6.

Imágenes 5 y 6.- Fotografía y esquema de la serie 1900/3100 Álbum de Material Motor RENFE, 1947 (archivo Antoni Nebot)

Locomotoras ex-Norte series 400 / 4400 / 4700 / 4800 / 4900 "Cuatrocientas"

Estas locomotoras fueron construídas por nueve empresas, siendo las más importantes St. Leonard, Euskalduna, Babcock & Wilcox y S.E. de Construcción Naval, en varios lotes entre 1909 y 1943 hasta un total de 438 unidades. Aunque fundamentalmente dedicadas a los servicios de mercancías, estas locomotoras polivalentes enbezaron en múltiples ocasiones el "Platillo", prestando servicio hasta 1965. Las imágenes 7 y 8 nos muestran su aspecto y características.

Imágenes 7 y 8.- Fotografía y esquema de la serie 400 Álbum de Material Motor RENFE, 1947 (archivo Antoni Nebot)

Locomotoras ex-M.Z.A. serie 1600

Estas màquinas fueron construídas por la Maquinista Terrestre y Marítima en tres lotes, entregados en 1924, 1926 y 1927, totalizando 60 unidades. M.Z.A. las destinó a la tracción de los trenes de cercanías de Barcelona. Con la electrificación de las líneas de cercanías de la "red Catalana" de M.Z.A. en 1956, estas locomotoras se redistribuyeron por la Red. En 1965 se fuelizaron 8 de ellas y se destinaron al depósito de Lleida, prestando servicios en la línea de la Pobla de Segur hasta el año 1969. Su aspecto y características se muestran en las imágenes 9 y 10.

Imágenes 9 y 10.- Fotografía y esquema de la serie 1600   Álbum de Material Motor RENFE, 1947 (archivo Antoni Nebot)

Locomotoras ex-M.Z.A. serie 1400

A pedido de M.Z.A., que deseaba una locomotora mixta de gran potencia, la Maquinista Terrestre y Marítima diseñó y construyó en varios lotes, entregados entre 1926 y 1931, un total de 165 unidades de esta magnífica locomotora, precursora del posterior modelo casi unificado de RENFE. Al igual que las 1600, en 1956 se redistribuyeron por toda la Red y entre 1956 y 1967 se fuelizaron las 75 primeras. Entre 1965 y 1969 prestaron servicio entre Lleida y la Pobla de Segur, encabezando el "Platillo" en diversas ocasiones. Podemos ver su aspecto y características en las imágenes 11 y 12.

Imágenes 11 y 12.- Fotografía y esquema de la serie 1400  Álbum de Material Motor RENFE, 1947 (archivo Antoni Nebot)

Locomotoras RENFE series 141-2100 / 141-2200 / 141-2300 "Mikado"

Estas locomotoras mixtas fueron encargadas por RENFE a North British Locomotive Co. (enlace en inglés), en número de 25, y recibidas en 1953 y 1954. Componen la serie 141/2101-2125. Posteriormente, el mismo fabricante entregó otro pedido de 100 locomotoras desmontadas, cuyo montaje se asignó a la Maquinista Terrestre y Marítima, MACOSA, Euskalduna y Babcock & Wilcox. Entregadas entre 1954 y 1955, estas locomotoras componen la serie 141/2201-2300. Finalmente, otras 117 locomotoras fueron construídas íntegramente en España por los cuatro constructores mencionados, y entregadas en diversos lotes entre 1954 y 1960. Estas últimas forman la serie 141/2301-2417.

Las "Mikado" prestaron servicio en la línea de la Pobla de Segur desde 1966 hasta 1975, aunque finalizaron el servicio de pasajeros en 1969. Podemos ver su aspecto y características en las imágenes 13 y 14.

Imágenes 13 y 14.- Fotografía y esquema de la serie 141-2100 / 141-2200 / 141-2300 Álbum de Material Motor RENFE, 1947 (archivo Antoni Nebot)

El material remolcado: los coches "Costa"

A diferencia del material de tracción que, poco o mucho, fue evolucionando con el paso del tiempo, el material remolcado que componía este tren permaneció invariable entre 1950 y 1969, cuando las composiciones convencionales fueron sustituídas por los ferrobuses, y constaba de coches de 2ª y 3ª clase procedentes de M.Z.A. ("Costa").

M.Z.A. solicitó a diversos fabricantes (Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones, Sociedad Española de Construcción Naval, Carde y Escoriaza, American Car & Foundry (enlace en inglés) y Dyle & Bacalan) un total de 406 coches de bogies, de las clases 2ª, 3ª y mixtos de 2ª / 3ª, destinados a mejorar el servicio de las líneas de cercanías de la "red Catalana", lo que les valió el sobrenombre de coches "Costa". Estos coches fueron entregados en varios lotes entre 1914 y 1930.

Todos ellos fueron desguazados a finales de la década de 1970, excepto los cuatro coches que RENFE preservó para rodajes cinematográficos (los famosos spaguetti western), y que actualmente forman parte de la composición del "Tren de la Fresa". Dichos coches son: CW‐245 (RENFE CC‐2435), CW‐259 (RENFE CC-2439), CW-145 (RENFE CC-2375) y BW-170 (RENFE BB-2470, transformado a CCR-2470).

A continuación describiré brevemente los coches de 2ª y 3ª clase, que componían el "Platillo".

Coches de 2ª clase (serie BW-23 a 73, BW-87 a 176)

Las características principales de estos coches son las siguientes:

• Bastidor metálico remachado
• Bogies tipo Prusia
• Caja de madera con plataformas abiertas y balconcillos
• Longitud entre topes de 18,500 m
• Tara de 32,83 Tm
• 68 asientos con pasillo central, en distribución 2+2.

Las imágenes 15, 16 y 17 nos muestran, respectivamente el aspecto exterior, interior y el esquema de estos coches.

Imagen 15.- Vista exterior del coche BW-89. Foto: FFE (archivo Antoni Nebot)

Imagen 16.- Interior de un coche Costa de 2ª clase. Archivo: Antoni Nebot

Imagen 17.- Esquema de coche Costa de 2ª clase, serie BW-87 a 126.
Dibujo: Xavier Pérez Lanzuela (archivo Antoni Nebot)

Coches de 3ª clase (serie CW-70 a 159, CW-202 a 266, CW-302 a 346, CW-377 a 422)

Las características principales de estos coches son las siguientes:

• Bastidor metálico remachado
• Bogies tipo Prusia
• Caja de madera con plataformas abiertas y balconcillos
• Longitud entre topes de 18,700 m
• Tara entre 32,15 y 32,88 Tm (según subseries)
• 92 asientos con pasillo central, en distribución 3+2.

Podemos ver el aspecto exterior, interior y el esquema de dichos coches, respectivamente, en las imágenes 18, 19 y 20.

Imagen 18.- Vista exterior del coche CW-266. Foto: FFE (archivo Antoni Nebot)

Imagen 19.- Interior del coche CW-266. Foto: FFE (archivo Antoni Nebot)

Imagen 20.- Esquema de coche Costa de 3ª clase, serie CW-202 a 422.
Dibujo: Xavier Pérez Lanzuela (archivo Antoni Nebot)

La reproducción a escala N

En estos últimos años, los aficionados a esta escala hemos podido disponer de algunos modelos, tanto de material de tracción como remolcado, para reproducir la composición de este y otros trenes españoles característicos de las épocas II y III (NEM-809E, Épocas del ferrocarril en España).

De todas las locomotoras ya mencionadas, sólo Arnold ha reproducido la "Mikado" en distintas versiones, por lo que se ha utilizado en la maqueta del Transpirenaico.

En cuanto al material remolcado, los "Costa", han sido reproducidos por tres fabricantes:

• La primera Ibertren, que produjo un coche de 2ª clase de calidad razonable para la época (años 70), pero fuera de escala en altura.
• Startrain, que reprodujo magníficamente las cajas de madera, pero cometió un error estratégico de bulto (según mi criterio) al desplazar los bogies para que las escalerillas de acceso no impidieran su giro.
• Arnold, que ofrece estos coches en 2ª, 3ª y 2ª/3ª clases, con variedad de techos (con linternón, sin linternón y American car), en matrículas MZA y RENFE. El color marrón de la caja no es correcto, pero el resto del diseño sí, de manera que elegí estos modelos para el "Platillo" y otros servicios de viajeros.

Por lo tanto, el "Platillo" que circula por la maqueta del Transpirenaico del Noguera Pallaresa, está formado así:

• Locomotora Mikado 141F-2368 (Armold)
• Furgón DV ex-MZA (Ibertren; a la espera de los siempre en preparación de Mabar).
• 1 coche de 2ª clase Costa (Arnold)
• 2  coches de 3ª clase Costa (Arnold)

En las circulaciones veraniegas y en ocasiones especiales, acoplo otro coche de 3ª clase.

Las imágenes 21 a 24 nos muestran este tren en diversos puntos de la maqueta.

Imagen 21.- El "Platillo", remolcado por la Mikado 141F-2386, hace su entrada en Balaguer.

Imagen 22.- El "Platillo", saliendo de Balaguer con destino a la Pobla de Segur.

Imagen 23.- El "Platillo", a punto de entrar en el Túnel de Coll de Porta.

Imagen 24.- El "Platillo", en sentido descendente, va a cruzar el puente sobre el río Sió.

Y esto es todo por ahora. Espero no haberos aburrido y hasta la próxima.
Salud y trenes.