viernes, 15 de noviembre de 2019

El Transpirenaico del Noguera Pallaresa en la era del 600 (I)

Queridos lectores:

De la misma forma que el trazado de esta maqueta se ha fijado definitivamente, me alegra participaros que la época y el tema también se han determinado muy recientemente de forma clara, al menos para el próximo futuro.

En consecuencia, me ha parecido coherente modificar el subtítulo general de este blog, que ahora es "El Transpirenaico del Noguera Pallaresa en la era del 600".

La Era del 600

La "era del 600" en España abarca el período que va desde 1957 hasta 1973 (épocas III-B y III-C según la norma NEM 809E) , durante el que se fabricó el SEAT 600, nuestro coche del pueblo, en 4 versiones con un total de casi 800.000 unidades.

La consolidación del transporte por carretera en España inició la decadencia del ferrocarril como medio de transporte de viajeros y mercancías. Según los datos de Prieto (Prieto y Enguix, 2008), el pico de viajeros no se alcanzó hasta 1985, con un número de viajeros transportados de 440.000, que durante aquel año recorrieron un promedio de 48,86 km cada uno, para totalizar 21.500.000 de viajeros-km.

Es decir: a pesar del 600 (y otros inventos parecidos), el Transpirenaico movió de media aquel año más de 1200 viajeros diarios, que tomaban alguno de los cuatro trenes que cubrían el servicio: el autovía, el ómnibus, el Platillo y el correo. El mínimo de plazas ofertadas era de 886 al día, por lo que se puede afirmar que los trenes iban bastante llenos.

Para poner estas cifras en contexto, la línea Lleida - la Pobla fue utilizada en 2018 por 221.504 viajeros, que totalizaron 7.985.639 viajeros-km, y un trayecto promedio de 36 km (datos de la Memoria anual de 2018 de FGC, p. 85).

Los horarios que se han adoptado para la explotación del servicio de viajeros en la maqueta son los del verano de 1964, que se muestran en la Figura 1.


Figura 1.- Horarios de RENFE de verano de 1964. Fuente: PRIETO, L. y ENGUIX, J.C. (1991). El Transpirenaico del Noguera Pallaresa y el ferrocarril Lleida - Teruel - Baeza.

El servicio de viajeros entre la Pobla y Barcelona

De estos horarios destaca que una buena parte del servicio de viajeros se realizaba con Barcelona, con dos trenes sin transbordo (el Platillo, tren 1243/1244; y el autovía, tren 1251/1252). El número de plazas sentadas ofertadas diariamente entre La Pobla de Segur y Barcelona ascendía a un mínimo de 328 por sentido.

El autovía


El autovía, un automotor diésel fabricado bajo licencia Renault, con la denominación ABJ-2, era un claro ejemplo de servicio rápido, como lo demuestra que RENFE lo anunciara como Rápido Automotor y que empleara sólo 5 h 50' en realizar el recorrido, ofreciendo una velocidad comercial de 46 km/h (récord sólo recientemente superado por los automotores de la serie FGC 331 con 56.5 km/h, si nadie.solicita paradas facultativas) y plazas de clase preferente (20 por tren) y general (50 por tren).

Este servició se inició con la puesta en servicio de la sección Cellers - Tremp, en 1950. Las malas lenguas dicen, con buen motivo, que RENFE lo puso a petición de ENHER y/o RFE (las grandes empresas con intereses hidroeléctricos en el Pirineo), ya que permitía a su personal ejecutivo en el Pirineo, madrugando un poco,  acudir a una reunión convocada en Barcelona a las 12, comer reposadamente, tomar el mismo automotor de vuelta a las 17:50 y llegar a la Pobla de Segur antes de la medianoche.

Como servicio estrella, el autovía no podía faltar en la maqueta del Transpirenaico (ver las figuras 2 y 3), aunque el modelo comercializado en escala N por Mabar es el ABJ-7, más moderno, pero básicamente con las mismas prestaciones de velocidad y comodidad. En la realidad, prácticamente sólo circuló en viajes de pruebas.

Figura 2.- El autovía estacionado en Balaguer.
Figura 3.- El autovía cruzando el puente del río Sió (km 27/697).

Continuará con la parte II - El Platillo.
Hasta muy pronto.


domingo, 14 de julio de 2019

Plano definitivo de la maqueta del Transpirenaico

Queridos lectores:

Tal como adelanté en la entrada anterior,  voy a describir el trazado definitivo de la maqueta del Transpirenaico del Noguera Pallaresa. El punto central de la misma es la estación de Balaguer, que ya se explicó en detalle en esta entrada. Tras la ubicación de la maqueta en su nuevo (y espero que definitivo) emplazamiento, su ampliación se hizo clara y posible.

Como pretendo realizar una explotación realista de la maqueta, además de ampliarla con dos módulos escénicos, se añadirán un transbordador y un bucle de retorno, que permitirán circulaciones de terminal a bucle y vuelta, que se cruzarán y/o adelantarán en la estación de Balaguer.

El paso a nivel y el puente del río Sió


Módulo del paso a nivel y el puente del río Sió

A la salida de Balaguer en dirección a la Pobla de Segur, a escasos metros de la aguja de entrada y en el p.k. 26/374, se encuentra el paso a nivel de la calle Urgell (travesía de la carretera C-148a, la antigua carretera de Tàrrega a Balaguer). Más adelante, en el p.k. 27/697, la línea cruza el río Sió mediante un puente de un tramo metálico de 24 m de longitud.

Estos dos puntos de interés se han comprimido en un módulo de 70 cm de longitud, actuando las casas de la calle Urgell como separación escénica.

El túnel del Coll de Porta


Módulo de la boca Sur del Túnel de Porta

La línea Lleida - La Pobla de Segur, el único tramo construído del Transpirenaico del Noguera Pallaresa, tiene 41 túneles a lo largo de su recorrido, siendo el más largo el Túnel nº 3, o Túnel del Coll de Porta, con 3.499 m de longitud. Su boca Sur se encuentra en el p.k. 38/000, y la boca Norte en el p.k. 41/499. Naturalmente, se ha debido comprimir la distancia entre el túnel y la estación de Balaguer.

En este módulo en esquina, que se inscribe en un cuadrado de 80 cm. de lado, se representa el acceso a la boca Sur de dicho túnel, mediante una curva clotoide con radio mínimo de 500 mm. y en una pendiente de 30 milésimas.

El puente transbordador


Puente transbordador, situado junto a la estación de Balaguer, que representa el resto de la línea hasta Lleida.

Ésta es una solución constructiva escasamente –si alguna vez– vista en nuestro país, pero muy en boga entre los aficionados británicos. Consiste en una parte móvil con vías de longitud suficiente para acomodar un tren completo, que se desplaza perpendicularmente a las vías de entrada y salida, ahorrando el espacio (y el coste) de los respectivos haces de desvíos.

El transbordador proyectado para la maqueta dispone de 8 vías con un entreeje de 29 mm. En su extremo se sitúa una placa giratoria que permite invertir el sentido de las locomotoras de vapor. Su longitud total es de 1,20 m, y su parte móvil mide 0,80 m. La capacidad del transbordador es de 7 trenes, debiendo dejarse una vía libre para que las locomotoras puedan situarse en el extremo opuesto de su tren y poder iniciar el recorrido de vuelta a la maqueta.

Este diseño evita el uso de 14 desvíos (con sus respectivos motores), lo que me ahorrarà un espacio adicional de 80 - 90 cm, y el desembolso de unos 300 €.

El bucle de retorno


El bucle de retorno, que representa el resto de la línea hasta la Pobla de Segur.

Para completar la maqueta del Transpirenaico se ha optado por un módulo desmontable, que en el mínimo espacio de 1,20 x 0,80 m aloja un bucle con 4 vías de apartadero. El radio de la vía interior es de 250 mm, y el de la exterior, 350 mm. Se ha mantenido una distancia entre los ejes de las vías de 33 mm, lo que permitirá la circulación de material móvil del grupo C (hasta 27,2 m de longitud), según normas NEM-103 y NEM-112.

La vía más corta (la interior, por supuesto) tiene una longitud útil entre piquetes de 1,30 m, lo que permitirá, en su momento, disponer tramos de frenado para trenes de hasta 0,80 m de longitud, en caso de desear una operación automática del bucle.

Y esto es todo en cuanto a la planificación de la maqueta del Transpirenaico. En próximas entradas veremos el progreso en la decoración.

Salud y trenes,
Laura.

sábado, 13 de julio de 2019

Expropiando los terrenos para el Transpirenaico

Plano definitivo del conjunto modular

Queridos lectores,

Ha pasado un montón de tiempo desde la última entrada en este blog. Y también han pasado muchas cosas en el Transpirenaico-N del Noguera Pallaresa. De modo que voy a tratar de poneros al día sin pérdida de tiempo y de la forma más resumida posible.

Una tarde, mientras contemplaba el conjunto modular "aparcado" en el pasillo de casa, me entró la "fiebre de la expropiación" y descubrí su emplazamiento definitivo. Durante varios años había visto este espacio cada día, ¡¡¡ y no me había dado cuenta !!! Inmediatamente despejé la mitad de mi habitación de trabajo,que esporádicamente dedicaba a otros usos.

Tomé medidas cuidadosamente y ¡maravilla! el plano que ilustra la cabecera encajaba perfectamente en el espacio disponible (5,30 m x 0,80 m, sin contar el bucle de retorno desmontable). Cogí el coche y me desplacé 150 Km hasta un conocido macroalmacén de bricolage (no podía esperar 6 días a que me enviaran el material a casa) para comprar las cremalleras, cartelas, tornillos y accesorios necesarios para el montaje que veis en la siguiente foto:

El espacio "expropiado" para el Transpirenaico-N
Este tipo de montaje, la "maqueta en estantería" (shelf layout) es uno de los preferidos por los aficionados norteamericanos, pues tiene ventajas evidentes sobre otros tipos de maqueta:
  • Aprovecha el desarrollo de las paredes, permitiendo recorridos largos y de aspecto creíble, sin sobrecargar la maqueta ni la habitación.
  • No ocupa espacio en planta (como veis, cabe el sofá debajo y se puede barrer y fregar cómodamente).
  • Permite trabajar cómodamente en las "tripas" de los módulos.
Una vez montado el esqueleto de la estantería, reubiqué los 3 módulos de la estación de Balaguer, ajustando la altura de la vía a 1,15 m, y la de la caja de luz a 1,75 m.

Los módulos de la Estación de Balaguer, en su emplazamiento definitivo.

¡ Ahora ya tenía clara la maqueta ! Al día siguiente le encargué a mi carpintero oficial dos cajones para los módulos de ampliación y la caja de luz. Finalmente, me procuré tubos LED para la iluminación provisional de la maqueta; en total, 45 W. El color es descaradamente azulado (6000ºK), pero más adelante instalaré tiras RGB + blanco cálido para obtener una iluminación espectacular y "efectos especiales".

Ampliación del conjunto modular e iluminación.
Después de tener dos años la maqueta parada, ya que la idea de montar y desmontar módulos con patas en el comedor, al estilo de los "encuentros" no me atraía lo más mínimo, durante los días siguientes tuve una verdadera tormenta de ideas; el siguiente paso fue el decorado de fondo.

Tras considerable deliberación, el material elegido para el fondo fue PVC espumado de 1mm de grosor, imprimado y pintado en azul celeste NCS S-1040-R90B, y sujeto a las cremalleras mediante cinta adhesiva de montaje extra fuerte.

Como se puede ver en las siguientes fotografías, el cambio que introduce un simple fondo azul es impresionante.

Colocación del fondo. En la esquina se ven los trabajos de ampliación.
Estación de Balaguer con el fondo colocado y la ampliación del paso a nivel y el puente del río Sió.

En próximas entradas os mostraré varias escenas de la maqueta, así como de la ampliación en curso.

Hasta entonces.

lunes, 10 de abril de 2017

Estación de Balaguer: el silo del SENPA

Silo del SENPA en la estación de Balaguer

Queridos lectores:

Muchos de vosotros habréis visto, repartidas por todo el país, estas construcciones peculiares, que se ha dado en llamar "las catedrales del campo". Se trata de los silos de cereales de la Red Nacional de Silos, que desarrolló el Servicio Nacional del Trigo, organismo dependiente del Ministerio de Agricultura (posteriormente integrado en el SENPA, Servicio Nacional de Productos Agrarios), entre 1945 y 1986, de diversas tipologías y en número total de 663 unidades.

Figura 1.- Esquema de silo de tipo B (fuente: silosygraneros.es)

El silo de la estación de Balaguer corresponde al tipo B y tiene una capacidad de 5.000 tm. El esquema del mismo se puede ver en la figura 1. Se trata de un silo de recepción de 24 celdas cuadrangulares, con torre de elevación y tren de distribución en galería superior. Hasta el año 2000, en que se reformó la estación de Balaguer, dispuso de un ramal para la carga y descarga de las tolvas (serie PT-20000), aunque el silo dejó de prestar servicio en 1986, con la entrada de España en la Comunidad Económica Europea y el fin del monopolio estatal del trigo.

Como ya se dijo al describir los planos del conjunto modular, hubo que establecer varios compromisos en la reproducción de la estación; en el caso del silo, se ha acercado a la estación, para que cupiera dentro del módulo de 40 cm de ancho. También dudé un tiempo si rebajar la altura del modelo, ya que destaca poderosamente en el conjunto modular, pero finalmente opté por respetar la escala.

Planos de construcción

Lamentablemente, en este caso no pude disponer de nada parecido a un plano, ni siquiera un croquis; tuve que apañarme con la cartografía en línea del Institut Cartogràfic de Catalunya, escala 1:1000, sobre la que tomé las medidas de planta, que resultaron en un rectángulo de 32 x 12 m,, con la torre de elevación de 6 x 6 m en la esquina, en lugar de una celda de 4 x 4 m. La figura 2 muestra el plano de planta a escala 1:160.

Figura 2.- Plano de planta (cotas en mm)

Con estas medidas y fotografías con la perspectiva corregida, se estimó la altura de los muros en 20 m, y la de la torre de elevación en 36 m. Las figuras 3 y 4 muestran el desarrollo de los muros y de la torre de elevación, respectivamente.

Figura 3.- Desarrollo de los muros del silo.
Figura 4.- Desarrollo de la torre de elevación.

Construcción del edificio

Las piezas para los muros y la torre de elevación se cortaron en estireno de 1,5 mm (Evergreen ref. 9060). Los muros se unieron a tope, escuadrando cuidadosamente los ángulos, y la unión se reforzó interiormente con varilla cuadrada de 3 mm (Evergreen ref. 186). A los muros se pegaron los refuerzos de las celdas, tanto verticales como horizontales, realizados con tira de 4 x 0,25 mm (Evergreen ref. 107). También se realizaron los soportes para la galería superior y la cubierta en plancha de 1,5 mm. En esta fase, el modelo presenta el aspecto de las figuras 5 y 6.


Figura 5.- El silo, visto desde la fachada Este.
Figura 6.- El silo, visto desde la fachada Oeste.

En la figura 7 se puede ver el silo con la galería superior y la cubierta terminadas. A continuación se acometió la torre de elevación. Los dos grandes lucernarios verticales, que en la realidad están construidos con "ladrillos" de vidrio, se imitaron con tiras recortadas de una carpeta de plástico rayada (comprada en los chinos), pegadas a pares girados 90º. La azotea y el tejado a dos aguas se realizaron con plancha de 0,75mm (Evergreen ref. 9030).

Lamentablemente no tomé fotografías de la construcción del voladizo sobre la vía, así que esta parte no está documentada. Sólo indicar que se dejó algo más de altura libre de la que correspondía a escala, para respetar el gálibo del material rodante según la norma NEM301.

Figura 7.- El silo, con la galería superior y la cubierta. Ahora se colocará la torre de elevación.

Carpintería y accesorios

La carpintería del silo es sumamente simple, aunque en este caso tuve que alterar el orden de montaje ya que, de seguir la tónica de los edificios anteriores (colocar la carpintería con el edificio terminado y pintado), los huecos de la galería superior habrían sido inaccesibles.

Con trocitos de varilla cuadrada de 3 mm, redonda de 2 mm y tira de 0,5 x 1 mm, se construyeron las bocas de carga de camiones, situadas sobre las puertas de las fachadas Sur y Norte. La báscula de camiones, situada en la fachada opuesta a la vía, se realizó con plancha rayada y tiras de 1 x 1 mm y 0,5 x 1 mm.

Figura 8.- El silo, colocado en el conjunto modular.

Pintura y texturas

Para los muros se empleó acrílica Vallejo, color Gris Plateado (ref. 70883), de la que se dieron tres capas; para la carpintería, se dieron dos capas de acrílica Titan Manualidades, color Gris Azulado (ref. 904). El tejado recibió textura de imitación de teja árabe (Redutex ref. 160TA122); en la azotea se aplicó la textura de baldosas de acera (Redutex ref. 160AC111). Finalmente, la parte exterior del muro perimetral se recubrió con textura de ladrillos (Redutex 160LD112).

Figura 9.- Primer plano del silo.

Figura 10.- Tolvas serie PT-20000 del Servicio Nacional del Trigo, reproducidas a escala N por Mabar.

El aspecto del silo terminado y colocado en la maqueta, puede verse en las figuras 8 y 9. Ciertamente es una construcción muy interesante, típica de las estaciones de zonas agrícolas, como Balaguer. Y aunque no circularon demasiadas veces por la línea del Noguera Pallaresa, las tolvas del Servicio Nacional del Trigo (figura 10) frecuentarán el silo del conjunto modular.

La próxima entrada estará dedicada a las cocheras de material móvil, que no sobrevivieron a la remodelación de la estación de Balaguer del año 2000, y cuyo espacio, a día de hoy, es un estacionamiento público.

Hasta entonces.

domingo, 2 de abril de 2017

Estación de Balaguer: el hangar de mercancías principal

El hangar de mercancías, en la actualidad
Queridos lectores:

Durante algunos meses, no he podido dedicar a este blog la atención que deseaba, por lo que esta entrada se ha retrasado bastante (debe ser una cuestión kármica, ya que el Ferrocarril Transpirenaico del Noguera Pallaresa sufrió retrasos similares, aunque medidos en décadas, en lugar de meses).

Siguiendo con la construcción de los edificios de la estación de Balaguer, dedicaré esta entrada al hangar principal de mercancías, que ha subsistido hasta la actualidad con el aspecto que muestra la fotografía de portada, reconvertido en escuela-taller bajo el patrocinio del Ayuntamiento de Balaguer.

Planos del edificio

Para construir este edificio pude disponer de los planos del proyecto original (figuras 1 y 2), así como tomar cuantas fotografías precisase, ya que el edificio es accesible desde la vía pública.

Figura 1.- Alzado lateral del hangar de la estación de Balaguer. Documento Archivo General de la Administración.
PRIETO, L. y ENGUIX, J.C. (1991). El Transpirenaico del Noguera Pallaresa y el ferrocarril Lleida - Teruel - Baeza.
Figura 2.- Sección transversal del hangar de la estación de Balaguer. Documento Archivo General de la Administración. PRIETO, L. y ENGUIX, J.C. (2008). Línia Lleida - La Pobla. El Ferrocarril Transpirinenc de la Noguera Pallaresa.
En esta ocasión, tuve que tomarme una "licencia", ya que al comprimir las distancias en el módulo del lado de Lleida, donde está situado el hangar (ver la entrada referente a los planos del conjunto modular), las dimensiones del hangar resultaban exageradas en relación con el espacio disponible. Por lo tanto, tomé la dolorosa decisión de acortar la longitud un 20%. ajustando todas las medidas proporcionalmente.

Como siempre, con estos planos y la inestimable ayuda de las fotografías del natural, se compusieron en una aplicación CAD los planos de planta y alzados para la construcción a escala del hangar (figura 3).

Figura 3.- Planos del hangar de mercancías a escala.

Construcción del edificio

La técnica de construcción ya fue descrita en detalle cuando se habló del edificio de viajeros, aunque este edificio, por su propia función, tiene mayor simplicidad arquitectónica. Para las fachadas se empleó plancha de estireno de 1,5 mm (Evergreen ref. 9106); para las cubiertas, plancha de 0,75 mm (Evergreen ref. 9030); y para el entablonado, plancha rayada de 0,5 mm con un espaciado de 1,3 mm (Evergreen ref. 2050).

Para las columnas de la parte abierta del hangar se eligió perfil de viga en H de 1,5 mm (Evergreen ref. 281), y los montantes oblicuos que soportan el voladizo de la cubierta se realizaron con perfil de 0.5 x 1,0 mm (Evergreen ref. 122). La estructura del hangar puede verse en la figura 4:

Figura 4.- Estructura del hangar y la carpintería preparada.


Figura 5.- Puertas del hangar.
Carpintería

La carpintería de este edificio fue mucho más sencilla de realizar que la del edificio de viajeros, dado el menor número de aberturas y la circunstancia de que ninguna de ellas es acristalada. La figura 5 muestra un portón de la fachada del lado de la calle; el resto de aberturas es idéntico a ésta.

Como siempre, se traza el perímetro de los huecos sobre plancha de estireno de 0,25 mm de espesor (Evergreen ref. 9010) y se componen las distintas partes de la carpintería con varillas y plancha de las medidas adecuadas. El procedimiento ya se explicó en detalle al describir la construcción del edificio de viajeros.

Las rejas de las ventanas superiores se realizaron con cenefa de nylon para cortinas, que ya se utilizó para el edificio de los retretes.

Figura 6.- El hangar, pintado y a falta de la textura de la cubierta.

Pintura y texturas

Para la pintura del hangar se siguíó el mismo esquema de color del edificio de viajeros: acrílica Titan Manualidades ref. 906 (Marfil) para los muros y acrílica de la misma marca, ref. 952 (Verde oliva) para la carpintería. Los elementos de carpintería se pintaron antes de su colocación, para evitar tener que enmascarar. Todas las pinturas se aplicaron con pinceles Van Gogh de medidas 0 y 00. El aspecto del edificio, una vez pintado, puede verse en la figura 6.

Para la cubierta se utilizó textura Redutex de imitación uralita, ref. 160TI121).

Figura 7.- El hangar terminado.

Figura 8.- Vista del hangar en el conjunto modular.

En las figuras 7 y 8 puede verse el edificio terminado y colocado en el conjunto modular.

En la próxima entrada describiré la construcción del silo de cereales del SENPA, construcción característica de la estación de Balaguer, que en la época representada disponía de un ramal para la carga y descarga de tolvas de cereales.

Hasta pronto.