El material móvil del Transpirenaico (N) (1)

Chasis y vagones unificados en proceso de montaje en una de las fábricas (años 1950)
Fuente: Museo del FF.CC. de Asturias, publicada en Forotrenes.com

Queridos lectores:

Uno de los aspectos para mí más molestos del modelismo ferroviario es la excesiva dependencia de la oferta comercial. Resulta frustrante no poder ver circular una composición creíble por falta de furgones para las composiciones de viajeros; o de material de mercancías de una época o compañía dadas. Por no hablar de la escasa oferta de tracción vapor de RENFE y las Compañías anteriores, no ya en escala N, sino también en la mayoritaria H0 (1:87). Por otra parte, por el precio exigido, podría esperarse algo más de calidad técnica y precisión estética en los modelos existentes.

Respecto a la calidad, podríamos empezar por las ruedas, cuyas pestañas están en el límite superior (más la tolerancia) precisado por la norma NEM311 (~1mm). Bueno, afortunadamente hay ejes de recambio con menor pestaña, a 1 €/u.

Pero lo del maldito enganche unificado no tiene desperdicio ni perdón: dejando de lado su aparatoso volumen, estrictamente sujeto a la norma NEM356, su funcionalidad no cumple la susodicha norma. El material móvil de distintos fabricantes no tiene los enganches a la misma altura sobre el carril. Una parte notable de los vehículos no engancha a la primera. Hay algunos vehículos que no se pueden desenganchar sin levantarlos de la vía, porque el cabezal de los enganches no oscila hacia arriba. Otros vehículos se desenganchan espontáneamente.

Como la explotación que deseo realizar en la maqueta incluye clasificación de mercancías, la operación fiable y automática del enganche no es meramente importante, ¡es vital!

En vista de la presente situación, que no tiene visos de mejorar en el futuro, y de su carestía en material remolcado de mercancías, el Ferrocarril Transpirenaico del Noguera Pallaresa ha decidido construirse su propio material móvil, empezando por la producción de un chasis unificado para vagones (RENFE 300.000), seguida del montaje de las cajas del tipo y en número necesarios. Naturalmente, esta decisión se basa en un profundo estudio económico cuyos resultados se resumen a continuación:

• Se precisan 40 vagones, distribuídos en los siguientes tipos:
• 8 cerrados
• 8 bordes máximos
• 8 plataformas
• 12 tolvas pulverulentos
• 4 jaulas

•  El coste aproximado de proveerse de dicho material en el mercado, en el caso que existiera, superaría los 1.000 €.

• La construcción de los chasis en latón costaría 600 €, a 15 € la unidad, y es intensiva en mano de obra, descontando la curva de aprendizaje.

• La producción propia mediante impresión 3D SLA requiere una inversión inicial de 450 €, distribuída de la siguiente forma:

  • 400 € equipo (impresora y estación de curado).
  • 50 € material (1 Kg de resina).

Mediante esta técnica, cada chasis tendría un coste menor de 5 € en resina y otros consumibles, y la mano de obra se desplazaría del montaje al diseño en CAD 3D.

• Para completar los chasis, si los producen los Talleres Generales, son necesarios los siguientes elementos:

  • Enganches NEM unificados: 50 €
  • Ejes: 0 € (80 procedentes de donación)
  • En caso de construir los chasis en latón, hay que sumar 50 € de topes.

Evidentemente, el Ferrocarril se ha decidido por la impresión en 3D en sus Talleres Generales, no sólo por el ahorro en este primer pedido de material, sino porque después de la inversión inicial en equipo, el coste de producir otras piezas comparativamente más caras y/o complicadas (coches de viajeros, vehículos especiales...) es aún más ventajoso. Además, no sólo la División de Explotación se beneficiará de ello, sino toda la Compañía, ya que podrán producirse puentes, viaductos, edificios (empezando por la Estación del Pla de Vilanoveta) y otros elementos accesorios y/o decorativos.

Os tendré al corriente del desarrollo de este proyecto. Salud y trenes.